MCLAREN-HONDA F1

Como ya sabemos todos este año McLaren no esta dando el espectáculo que todos creíamos que daría con su asociación con honda como se dio en su época dorada, todos sabemos la leyenda de Ayrton senna y Alain Prost en la década de los 80, cuando mclaren-honda marcaros un antes y un después de la formula 1, La verdad es que ha sido decepcionante ver el comienzo de la temporada de esta escudería, y podemos encontrarnos diversas opiniones al respecto.

Muchos creen que las segundas oportunidades no son buenas, aunque el fabricante aclaren ha hecho su trabado en cuanto al chasis, los comentarios mas negativos son para el motor creado por honda ya que según muchos comentarios del mundo de la competición, "es un motor atrasado" , veamos unos datos técnicos de el coche de este año ( el MP4-30):

- El monoplaza consta de propulsion de combustion HONDA RA615H y eléctrica MGU-K y MG-H

que han sido creados por honda, para la caja de cambios secuencial de 8 velocidades aclares a optado por hacerla ellos mismos ya que se escapa a las competencias de honda. Lo que si se aprecia en las imágenes captadas en algunos descuidos de los test de pretemporada, es que existe un gran radiador en la zona alta (por encima del escape) para refrigerar el aceite del motor, caja de cambios y ERS, permitiendo un diseño compacto y ajustado de la carrocería y pontones.

El  morro de l coche es largo, donde se sostienen los canards donde están situadas las cámaras de la FOM, el morro tiene la posición de los soportes del alerón delantero muy retrasadas, estrecho y bajo. Han trabajado mucho los de Woking en la flexibilidad del alerón con sensores para medir la flexión durante los test.

Debajo el morro podemos encontrar unos turning vanes evolucionados, más abiertos y con perfiles ondulados. 

La suspensión delantera esta inspirada en Mercedes, con una horquilla doble del triángulo superior y geometría push-rod.

Los pontones muy compactos, estrechos y redondeados. Pero este trabajo no sería posible sin la colaboración de Honda para ajustar su paquete al máximo y minimizar el espacio necesario.

El airbox tiene forma triangular, pero con bordes redondeados. Ahora presenta dos pequeñas entradas en la parte inferior para la refrigeración. En la boca de entrada vemos que la apertura se divide en dos, la parte de abajo lleva el aire hacia el compresor del motor y la de arriba para un gran radiador situado en la parte superior del motor para refrigerar el aceite de la caja de cambios y probablemente otros componentes.

• La falta de potencia y fiabilidad del motor japonés condicionan la competividad
• La punta de Button en el GP de Australia (288 km/h) contrasta con los 309 km de Ericsson

información e imágenes de actualidamotor

EL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE

El diferencial recibe la fuerza de la salida de la caja de cambios a un engranaje llamado piñón de ataque. Éste hace girar una corona dentada que tiene atornillada un conjunto de piñones, que son los que hacen posible la diferencia de giro. Se denominan satélites y planetarios. Los planetarios van unidos uno a cada semi-eje, de forma que su movimiento hace girar las ruedas. Los satélites giran alrededor de los planetarios y son los que permiten la diferencia de giro entre estos últimos. En linea recta, los satélites están quietos y ambos planetarios giran a igual velocidad. En una curva, los satélites empiezan a girar y hacen que los planetarios giren a diferente velocidad.  Un diferencial autoblocante es aquel que permite anular el giro de los satélites según convenga.

Para entender el mecanismo en sí mismo, la forma más eficaz es que lo veáis en funcionamiento en este vídeo:

En una curva, la rueda que va por el interior de la trayectoria recorre una circunferencia de menos perímetro que la del exterior. Si ambas ruedas estuviesen unidas por un mismo eje y girasen solidarias, sólo podrían describir una circunferencia si la que va por el interior patinase. Así, ¿cómo conseguir que la rueda del exterior dé más vueltas que la del interior de la curva? La forma más sencilla es como sucede en los ejes de los trenes, en los que la superficie de rodadura de las ruedas no es plana; es cónica. Sin embargo, los automóviles no van sobre raíles, así que, para permitir que una rueda gire a distinta velocidad que la otra del mismo eje motriz, se intercala entre ambas el diferencial.

Cuando circulamos en linea recta, ambas ruedas recorren la misma distancia y ofrecen la misma resistencia a dar vueltas de modo que, en el diferencial, toda la potencia del motor se reparte a partes iguales entre las dos ruedas del mismo eje. Al trazar una curva, la rueda del interior tiene que dar menos vueltas que la exterior, se frena y ofrece una resistencia mayor a girar que la del otro extremo, de modo que el diferencial envía la fuerza del propulsor a la exterior, que es la que menos resistencia ofrece. El mecanismo funciona siempre.

Lo malo es que no siempre una rueda que ofrece menos resistencia que la otra al avance lo hace porque estemos trazando una curva: puede que esté sobre el musgo del arcén, una placa de hielo o, simplemente, en el aire. En esas circunstancias, el diferencial enviaría toda la fuerza a la rueda que “gira loca”; la que tiene adherencia se quedaría sin nada.  Si no disponemos de un dispositivo que elimine la acción del diferencial, bastaría que una sola rueda no tuviese adherencia para que nuestro coche no se moviera del sitio, aunque fuese un 4×4.

pueden ser de varios tipos:

• Mecánico, en los que un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno, limitando el efecto diferencial cuando se detecta diferencia de giro entre los semiejes

• Mecánico, mediante engranajes especiales, con el sistema Torsen

• Mecánico, mediante visco acoplador tipo Ferguson.

• Electrónicos, que utilizan los sensores del sistema ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (algunos también limitan momentáneamente la potencia del motor) para que se mantenga la capacidad de tracción.

Informacios y vídeos de autocasion, wikipedia y youtube

curva par-potencia

Curva de par y curva de potencia

La curva de par y la curva de potencia son esas gráficas tan habituales en las revistas de motor, muy interesantes si se saben interpretar. Antes de comenzar es importante saber qué es el par motor.

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. Un ejemplo, es la fuerza que sentimos al acelerar a fondo y hace que nos peguemos al respaldo del asiento. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. En términos fisicos, es conocida la formulación de fuerza de Isaac Newton, vamos a explicar brevemente en qué consiste el par motor): El par motor se mide en Newton/metro (Nm)

            

curva de potencia

Es la representación de la potencia que entrega el motor según las revoluciones por minuto. La potencia en cada momento es el resultado de la multiplicación del par motor y el régimen de revoluciones. Aunque la curva de par se mantenga o varíe, cuanto más altas sean las rpm, la potencia aumenta; es por eso por lo que la potencia máxima se alcanza mucho más tarde que el par máximo.

tenemos en esta gráfica una comparativa de la potencia que desarrolla un motor diésel y uno de gasolina. (azul-gasolina, roja-diesel)

Curva de par

Es una gráfica en la que están representadas, de forma escalonada, las revoluciones por minuto de motor y el par que rinde durante todo su régimen. En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a las rpm donde el motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.

La curva de potencia y de par, en realidad, reflejan lo mismo: la capacidad de entregar potencia de un motor en toda su gama de revoluciones. Ponemos como ejemplo una gráfica donde se compara la potencia y el par de un motor .

imágenes sacadas de www.km77.com

SOBREALIMENTACION

Bueno para comenzar, un poquito de información sobre un tema que si te gusta el mundo del motor, seguro que lo encontaras bastante interesante, todos hemos sido hablar del turbo en los coches pero muchos desconocen que es, como funciona y que pretende, bueno pues aquí os dejo algo de información interesante sobre la sobrealimentación en los coches diesel, que por lo general es donde mas podemos encontrar este tipo de propulsion, así como los tipos de sobrealimentadores que hay tanto para un motor de gasolina como un diesel:

SOBREALIMENTACION EN MOTORES DIESEL

La sobrealimentación en los motores diesel al contrario que en motores de gasolina, no supone una causa de problemas si no que es beneficioso y uno de los caminos para alcanzar un rendimiento optimo del motor, ya que a diferencia denlos motores gasolina que se produce la sobrealimentación mediante una mayor mezcla aire-gasolina a diferencia de los diesel que se produce mediante un aumento del volumen de aire en el interior del cilindro.
al utilizar unicamente aire, evitamos problemas de “picado” en el motor.

Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, y favorecemos el encendido así como el quemado total del combustible inyectado, por lo que se produce un aumento de potencia del motor.la manera de conseguir esta sobrealimentación mediante el aumento de presión del aire que sera inyectado, utilizamos maquinas llamadas, “compresores” que podemos dividir en tres grupos:

COMPRESORES MECANICOS VOLUMETRICOS

Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción mecánica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un sistema que por explicarlo de forma rasa,bombea el aire al interior de los cilindros de manera que aportando más combustible el motor tenga más potencia.

TURBOCOMPRESORES

Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar el aireique entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La práctica mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales cuentan con un turbocompresor

                       

Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".

No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

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Buenas! En este blog se publicará información referida al mundo del motor, ya sea desde eventos del mundo de la competición, como consejos u opiniones  de algún coche. Espero que les guste!

AYRTON SENNA